东航航班失联前没有挂出任何紧急代码(这意味着什么)

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东航表示机组失联前没挂出紧急代码,该如何解读

这样的话说明失联之前搏闷是通信正常的基纳弯，失联也是突如其来的问题，现在只能等待着黑匣子破译来了解一茄裤些情况了。

东航空难失联前机组人员没有挂出任何紧急代码,这意味着什么

东航空难失联前机组人员没有挂出任何紧急代码，这意味着什么？这意味着当时没有异常，等到出事的时候已经来不及了。跳伞在开伞后每秒只有6米的下降速度。在开伞前的自由下落阶段,身体向下迎风的角度不同,可直接影响降落的速度和方向，例如在俯冲姿态时(不是90°垂直向下),身体会沿头朝向的方向前进,其原理和飞机升降舵是差不多的,身体迎风面与地面角度越接近90°则速度越快。如果以匍匐式与地面保持水平方式下降,则某一侧手臂和脚伸展的离躯干越远,造成的风阻会越大,而身体则会向该侧旋转按照3分钟下降8000米来计算，平均一秒下降44.44/米。

之前美国(西空)航空公司班机飞航途中，飞行员突然在三分钟内，降了8000多米，造成一名乘客昏倒，飞机随后在纽约紧急落地，乘客送医后苏醒，并无大碍。据悉，这架从芝加哥起飞的班机，载着75名乘客，原计划飞往康乃狄克的哈特福，早先有报道说，飞机因为机门问题，舱压异常，而被迫降低飞行高度。有航空专家说，三分钟内下降8000多米，感觉应该就像是坐云霄飞车，如果不是发生了迫切的状况，飞行员一般不会这么做。8900米的飞机突然出事，不可控的下坠，基本排除发动机的问题，除非发动机因不明原因突然爆炸，造成机体严重破损。也有可能水平尾翼撞击外物造成飞机失控。

在飞机受力一瞬间，飞机内部一片混乱，因为惯性的原因，没固定安全带的人们在这一刻是无法控制身体的，这一刻可能就已经出现了伤亡情况，而机长及副机长也因为惯性可能撞击控制台而失能（如果前倾，可能会推压控制杆造成飞机俯冲更加剧烈）。根据飞行数据，飞机在急速下降到三千米时，飞机有一个明显的拉升控制动作。这可能是机组人员从接近晕厥或已经晕厥中惊醒过来，拼劲全力靠近操作杆尝试挽救飞机。

而飞机因为急速俯冲已经让飞机接近解体边缘，造成机体结构不可逆的损伤。也可能因为飞机内部失压，或者机组人员已经受伤严重，在最后一刻再次晕厥。飞机睁搭重新进入俯冲姿态，最终坠毁。。而这种情况机舱内的场景，未固定安全带的旅客们因为这种巡航高度突然失控，和物品一起在机舱内翻滚，这种痛苦和无助难以想象，最悉告拿后飞机的急速俯冲（飞机发动机工作中，不是自由落体，而是加速俯冲），人们会被挤压友缺在飞机尾部，因为强大的离心力，造成胸腔难以呼吸，血液难以流通，坠毁前一刻，人们应该都处于晕厥状态。

东航坠机事故机组没有挂出任何紧急代码,可能有哪些原因

东航坠机事故机组没有挂出任何紧急代码，可能有哪些原因？我感觉可能是来不及，等出事的时候已经来不及反应了。正式的原因只能等官方调查，从坠地前的监控视频看，飞机处于未失速（飞机速度矢量与机头指向矢量夹角很小）的高速俯冲状态，如果当时飞机的操纵面和飞控系统正常，则应该是具备改出条件的，虽然穿云后再改出时间肯定不足，但至少应该看到飞行轨迹的变化。

显然我们在视频中并未看见这一幕，因此要么机组已经失能无法介入，要么飞机此时已经无法操控（还有一种机组故意的可能，但尊重逝者，官方未出调查结论前不予讨论）机组失能的可能性存在于两种情况，一种是在前期的飞机失控中机组由于种种原因昏迷，另一种是恐怖袭击；原因也相当复杂，我们还是着重探讨下机械故障的可能性吧。首先轮纤暂时排除MCAS问题-737NG不是737Max，不需要用到这个系统。

其次，方向舵卡死的可能性不大，首先这个问题好久以前就已经被发现并修正了，第二发生方向舵卡死的工况要求其实相当高，需薯衡要飞机从巡航高度逐渐下降，作动器衬套在温度回升过程中出现特定的温度梯度才会产生，这个一般发生在着陆近进数桐做阶段，高度小，飞行员来不及做任何反应飞机就已撞山，本例中飞机直接在巡航高度平飞阶段出现问题，不像是方向舵卡死。单纯的双发失效的可能性很小，因为就算双发同时失效，737的无动力滑翔距离也至少几十公里，首先不可能直接俯冲坠地，第二也不可能来不及挂7700，要知道失事地点距离梧州西江机场也就几十公里，完全来得及备降，可能还来得及盘旋一两圈放油。

东航MU5735失联前,机组没有挂出任何紧急代码,这意味着什么

这意味着，灾难是在一瞬间发生的，而且是在机长和所有的乘客不知情的情况下发生的，有许多不可预知性。

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